1）去煤化對煤炭運輸通道建設的影響。煤電機組、煤炭產能增加，但運輸能力并未相應增加；

2）產需錯配。供應端持續向晉陜蒙轉移，而消費端集中在沿海經濟發達地區，對鐵路運輸的依賴增加；

(相關資料圖)

3）動力煤質量下降，加大鐵路運輸壓力。

1）價格低，煤炭企業供應意愿不足；

2）鐵路運力不匹配，坑口自提的物流成本過高；

3）質量差，近期拒收普遍為4200大卡以下。電煤保供后，發電企業對現貨動力煤的需求繼續存在，確保動力煤現貨市場保持活躍。

庫存越來越高，負面情緒持續積累。同時，市場傳聞南非煤和哥倫比亞煤將進口，并且供貨價格跌至800 元/噸。哥倫比亞進口煤約15 船 200+萬噸，供貨周期將持續到8月初。隨著氣溫升高，曹妃甸現貨煤出現自燃現象，進一步加速促銷壓力。

庫存滯后7～15天。貨權轉移到發電企業后，不會馬上拉走。部分長協兌現率較好的發電企業，場地存不下就先堆在北方港。

疆煤發運至川渝市場的成本可以和北方港口價格比較（川渝市場價格與北方港口價格存在一定的關聯性），而發運至寧夏等市場將長期具有成本優勢。

2億噸是遠期規劃，大部分運能尚在調研、并未落地，該規劃也不可能實現。22年疆煤外運量8000萬噸，其中鐵路5500萬噸、公路2500萬噸。1.5億噸增量的路線、運輸成本均是問題。

目前是短期過剩，長期不好說。世界各經濟體低谷運行，不確定是否出現衰退。今年進口增量預計達1億噸，增量主要為世界經濟滑坡導致煤炭供應向亞洲市場轉移。國內產量收縮可能部分抵消進口煤沖擊，其中陜西、內蒙等地5月份調度產量為負增長；山西增速約為2～3%；新疆也會明顯弱化。

短期內，5500大卡可恢復至 700+元/噸，5500大卡恢復至800+元/噸。上周5500大卡出現的760～770元/噸或將成為全年最低點。

以上兩個情況確定存在。

可能是特殊煤種（水泥煤、化工煤、精煤）或特殊需求（脫硫）。通常洗出后的煤泥、矸石會再次配入動力煤。保供電煤目前沒有任何入洗意愿。

仍有新建產能投運、核增產能，但增量會明顯弱化。去年提出的3億噸產能投運、4億噸產能核增，沒有在晉陜蒙新四大產區的政府報告中落實。

沒有具體比例。2021-22年增量中65～70%為4500大卡以下的低熱值動力煤。往年低熱值動力煤在坑口轉化比例就高，對外供應較少。近兩年保供政策、價格高位運行后，低卡煤對外供應增加，未來占比會下降。晉北地區4500大卡以下低卡煤占比超過60%；三年前，鄂爾多斯4200大卡以下占比40%，目前超過50%；榆林地區具有后發優勢，低卡煤較少；新疆地區5500大卡以上占比30%，低卡更多。

500元/噸。主管部門制定570元/噸的長協最低保護價考慮了煤炭行業的盈虧狀況。

目前長協價格700+元/噸，現貨價格900+元/噸，應該已實現全行業盈利。

中國是最重要的煤炭市場，1-4月份占全球海運煤炭貿易量約25%。國內煤炭價格止跌后，海外主流港口價格跌幅均出現收縮。目前哥倫比亞、澳洲煤到岸成本約840元/噸，如果國內煤價保持在約800元/噸，進口會被壓制；如果反彈力度較大，進口量會保持高位。歐洲需求存在不確定性，隨著高溫天氣到來，可運至國內的出口量可能會下降。

國內外需求均未出現好轉。

國內供給收縮。消費不會差于22年，但供給可能出現收縮，只有進口煤會帶來約1億噸增量。目前鄂爾多斯日產量較2月下旬高點下降90萬噸，如果產量降幅得以持續，將部分對沖進口增量的影響。

增量7000～8000萬噸。加上表外轉表內，約1.5～1.6億噸。

江內需求原通過海進江解決（北方港口下水，運入長江）。浩吉鐵路22年煤炭運量達9000萬噸，直達海進江消費地。

違約是個案，但是被媒體放大了。目前低卡煤銷售難度加大，煤炭企業更希望兌現。

同時受價格下跌、安全生產影響。5月25日后產量下降主要系價格持續下跌導致銷售遇到困難（環保對庫存檢查較為嚴格，煤炭不允許露天存放，需即產即銷），后續價格企穩該部分產量將恢復。

紐卡斯爾動力煤離岸價+海運費+增值稅。

上半年相對悲觀，不確定性來自于四季度（天然氣、氣候）。

$中國神華(SH601088)$$山煤國際(SH600546)$$煤炭ETF(SH515220)$

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