歐美貿易蓬勃發展支撐了大西洋航線市場貨量，運價更超越跨太航線，成為2022年的市場亮點。

(相關資料圖)

不過高潮過后，終有散場。2023年，歐美貿易前景存在不確定性，運價有可能重蹈跨太航線覆轍，屆時，東西航線恐已沒有緩沖區域。

運輸需求：

2021年高速反彈 2022年放緩回落

在經歷了2020年7.9%的運輸需求負增長后，隨著疫情影響的逐漸消退，2021年，大西洋航線完成貨量545萬TEU，同比增長6.9%。其中，西行航線貨量348萬TEU，增速達7.9%；東行航線貨量197萬TEU，增速為5.2%。

2022年，受俄烏沖突、西方與中國競爭加劇等因素影響，歐洲與美國間的傳統盟友關系得到修復。美國從中國進口放緩，自歐洲進口增加，歐美雙邊貿易蓬勃發展，支持大西洋航線持續復蘇。

2022年第一季度，由于美國、加拿大和墨西哥的進口量均出現下降，大西洋西行航線貨量同比減少3.3%，這是2020年第三季度以來首次出現同比貨量下降。不過第二季度扭轉了第一季度的頹勢，同比、環比分別增長0.4%和12.9%。盡管同比增幅微弱，但結合2021年同期18.6%的高增速來看，第二季度能夠實現正增長，實屬不易。第三季度實現環比增長3.4%，但在2021年第三季度的高基數對比下，同比小幅下降0.7%。2022年前三個季度連續環比增長的勢頭，大概率會在第四季度終結。

根據德路里預測，大西洋西行航線2022年預計完成貨量344萬TEU，同比小幅下滑1.1%。盡管增速放緩，但與跨太航線和亞歐航線去程相比，大西洋西行航線的需求降幅相對較小。

與西行相比，大西洋東行航線的貨量較少，2022年前三季度貨量共142萬TEU，前三個季度同比分別下降8.5%、6%和5.4%，是從2021年第四季度以來的連續同比負增長。預計東行航線2022年全年貨量為190萬TEU，同比下降3.5%。

由于西行航線增速減弱，東行航線持續低迷，考慮到2021年的亮眼表現，2022年恐難再上一個臺階。德路里預計，2022年大西洋航線東西行貨量約為534萬TEU，同比下降2%。

市場運價：

擁堵消耗有效運力 運價持續上漲

大西洋航線在東西干線中的運力投入相對較少，約占全球集裝箱船總運力的約4%。

2021年，受市場行情驅動，班輪公司紛紛加大了亞歐航線和跨太航線的運力投入，大西洋航線的運力相對平穩，但2022年出現反轉。根據Alphaliner2022年6月初的統計，大西洋航線投入運力約為114萬TEU，同比增長13.7%。截至2022年12月初，大西洋航線周運力為17.5萬TEU，同比增長15.5%，較2021年5月的周運力低點，上漲了24.4%。

班輪公司在2022年加大對大西洋航線的運力投入并非偶然。Alphaliner2022年9月初的數據顯示，當時大西洋西行航線鹿特丹至紐約的運價為6700～8350美元/FEU。由于大西洋航線的航程相對較短，按照平均運價7525美元/FEU估算，航線平均收入為每海里217.9美分，大大超過遠東-美西航線上海至洛杉磯每海里60美分，以及遠東-美東航線上海至紐約和亞歐航線上海至鹿特丹每海里73美分的收入水平。

大西洋航線也接過跨太航線的接力棒，成為按單位航程衡量運價最高的東西貿易干線。因此，班輪公司將運力轉移至大西洋航線，能獲得更高的利潤。

此外，大西洋兩岸港口擁堵，也是促使運力增加的原因之一。

受勞工談判、罷工等因素影響，美西和歐洲港口碼頭作業效率下降，同時貨量持續增長，又加劇了港口擁堵，船舶延誤和班期紊亂更是雪上加霜。2022年7月，北歐-美東/美灣航線的平均往返時間增至52天，延誤時間增至13天。港口擁堵導致船舶在港滯留，造成有效運力消耗，運輸同樣的貨量需要更多運力支撐。

需求刺激疊加供應鏈紊亂，大西洋西行航線運價持續上漲。

自2020年年末以來，大西洋貿易回溫帶動貨量需求走高，以及歐洲和美國港口嚴重擁堵等因素，使得大西洋西行航線運價一直保持穩定增長。根據德路里運價指數，大西洋西行航線運價在2022年6月達到7879美元/FEU，為近兩年高點，是2020年年初運價的3倍。

截至2022年12月，大西洋西行航線運價為6920美元/FEU，盡管較高點回落，但由于其他東西航線運價持續下跌，大西洋航線的運價相對堅挺，已高于亞歐航線和跨太航線，成為航運市場上的唯一亮點。

此外，大西洋東行航線運價在過去兩年也保持溫和增長，2022年8月達到1933美元/FEU的高點，較2020年年初上漲了65%。由于歐洲進口需求不振，回程貨量低迷，近期東行航線運價出現波動，運價較2022年8月份的高點下降18%。

供需前景：

貿易存不確定性 多因素促運力增長

通脹和加息是2022年歐美宏觀經濟和貨幣政策的關鍵詞，貨幣緊縮政策將不可避免地對需求產生抑制作用。德路里認為，美國集裝箱進口增長勢頭在2022年第四季度結束。

美國商務部的數據顯示，由于進口量急劇下降，2022年11月，美國商品貿易逆差減少15.6%，是2009年以來的最大降幅。2022年12月，美國制造業采購經理人指數（PMI）為48.4點，降至2020年5月以來的最低水平。

從積極方面來看，由于進口下降，2022年11月美國庫存指數接近14個月低點，顯示零售商的去庫存努力正在取得成果。美國消費者信心指數在2022年12月大幅上升，“黑色星期五”期間，美國消費者在線消費達到創紀錄的92億美元。美國國內零售庫存需要補充，這將支持大西洋航線貨量提升。

此外，汽油等能源價格下降，美國CPI通脹壓力緩和，美聯儲未來的加息計劃可能會有所軟化，也將會提振需求。同時，強勢美元和美國降低對中國貿易依賴的戰略性轉變，也對歐美間的大西洋貿易形成利好。

消極方面，美國從2023年1月開始實施《通脹削減法案》，制定了電動汽車稅收補貼抵免政策，鼓勵國內消費者購買本土制造的電動汽車，歐盟威脅將采取類似的反制措施。汽車是美國自歐洲進口的主要商品種類之一，歐美間汽車關稅爭端或將為大西洋航線貨量增加變數。

基于以上原因，德路里不斷調整大西洋航線貨量的預測。其預計，2023年，大西洋航線將出現相對強勁的復蘇增長，西行航線預計增長5.7%，東行航線為4.1%。由于數據來源和統計角度的差異，克拉克森的預測數據相對悲觀，其預計，大西洋西行航線和東行航線貨量，分別下滑3.7%、2.9%。

而在運力供給端，多因素支持大西洋航線運力增長。

根據運力交付計劃，2023年交付的運力約為240萬TEU，是往年平均交付量的2.5倍。從各航線運力變動情況來看，為平抑運價，亞歐航線和跨太航線的運力正不斷縮減，大西洋航線成為承接其他航線運力轉移的理想去處。

另一方面，克拉克森集裝箱港口擁堵指數，已從2022年7月37.9%的峰值，下降至2022年11月的33.2%，顯示港口擁堵情況有所緩解。盡管較疫情前31.6%的水平尚有距離，但困擾美西洛杉磯港、長灘港長達25個月的港口擁堵已經結束，美東除巴爾的摩港還出現擁堵外，紐約、哈利法克斯和諾?？说雀劭诙家鸦謴驼！?/p>

由于全球港口擁堵明顯好轉，并有望在未來幾個月持續改善，德路里預計，2023年港口效率低下只會使有效運力消耗約3%，這將保證班輪公司運力的有效釋放。

運價走勢：

市場規律重回主導 下跌趨勢顯現端倪

基于2022年1-10月的貨量統計，大西洋西行航線貨量同比微增0.4%。在沒有強勁貨量增長的支持下，市場運價在2022年維持堅挺，令人感到意外。

綜合各方面分析，在東西干線中，大西洋航線相對有限的運力、較小的船型以及港口擁堵的影響，很可能支撐了市場運價。

在當前充滿挑戰的市場環境下，大西洋航線運價收入高于航次成本，為承運人提供了難能可貴的利潤機會，因此承接了來自跨太航線和亞歐航線的部分退出運力，貨量與運力比率不斷下降。隨著港口擁堵和內陸物流瓶頸的持續緩解，大西洋航線運價將按照傳統供需規律浮動。

2022年12月，德路里大西洋航線西行綜合運價環比下跌8%，創下2022年的最大月度跌幅，運價已回歸至2022年1月的水平。

高潮過后，終有散場。2022年跨太航線和亞歐航線的劇情，很可能會在大西洋航線再次上演，承運人在東西航線已沒有緩沖區域可尋，將直面供需失衡的挑戰?；蛟S那時，才是對承運人運力調控能力考驗的開始。

來源 中國航務周刊

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